Da schraub ich wochenlang so vor mich hin, immer mit dem Gefühl, nicht so recht weiter zu kommen.

Aber dann kommt eines Tages unweigerlich der Augenblick, in dem alles kippt und das Werk quasi vollendet ist. Glücklicherweise gehts mir heute genau so mit den Arbeiten an meiner No.1, der Grauen.

Den Hundespaziergang krieg ich noch hin, aber dann fängt es an zu regnen – das ist genau das Wetter, dass ich heute brauche, um einen weiteren Werkstatttag einzulegen. Um 10:00 gehts los.

Ich beginne mit der Lichtmaschine. Hab ich ja vorgestern montiert, aber Stator und Rotor sind noch nicht zentriert. Trotz der Plastikstreifen von Hitchcocks ist das jedesmal eine elende Fummelei, aber irgendwann stimmt der Abstand rundum.

Dann wird der Tank montiert und ein neuer hochflexibeler Benzinschlauch angeschlossen. Sitzbank drauf, nochmal alle Motorschrauben nachgezogen – jetzt bin ich eigentlich bereit für den ersten Testlauf. Nach ein paar vergeblichen Kickversuchen merke ich aber, dass die Batterie sehr schwach ist. Das bewirkt, dass die elektronische Boyer-Zündung nicht mehr korrekt arbeitet. Bei Unterspannung fällt die Zündung auf die maximale Frühzündung zurück, was für das Ankicken nicht gut ist. Bevor es zu Backfire kommt, breche ich also ab und hänge die Batterie ans Ladegerät. Eine Stunde müsste reichen, um den kleinen 4 Ah Akku ausreichend aufzuladen. Bis dahin beschäftige ich mich mit Auf- und Umräumen.

Nach einer Stunde ist es dann soweit und ich versuche, meine No.1 zum Leben zu erwecken. Sprithahn auf, Choke betätigen, 4, 5 mal bei gezogenem Deko langsam durchtreten, dann den Choke zurückstellen, den Kolben auf OT bringen ….. und Kicken. Zweimal treten, und schon bollert die Enfield mit dem gewohnten leichten Klappern und dem vollen Bass aus der kurzen Triumph-Tüte los. Heureka, es ist geschafft.

Bei der Gelegenheit prüfe ich gleich die komplette Funktion der elektrischen Anlage – ist auch OK, aber erst, nachdem ich die Feder für den Bremslichtschalter wieder eingehängt habe.

Nach einem schnellen Ölstand-Check gehe ich auf eine kleine Probefahrt. Zunächst nur auf asphaltierten Feldwegen in Richtung Grillhütte. Das wichtigste ist jetzt natürlich die Funktion des Getriebs – und das gibt sein Bestes! Erst jetzt wird mir klar, wie schlecht das originale Getriebe wirklich war. Das jetzt eingebaute schaltet sich um Klassen besser, und das ohne Geräusche und Krachen. An dieser Stelle ist ein Dank an Bernd, den Bulli, aus dem Enfield-Forum angebracht, auch wenn er das hier nicht mitliest. Herzlichen Dank für dieses feine Getriebe.

Nach ein paar Kilometern auf befestigten Feldwegen geht es dann auf die Straße, wo ich die Gänge rauf und runter durchschalte. Alles funktioniert und auch die Kupplung tut ihren Dienst einwandfrei – die war früher, also ganz früher, eine Quelle häufiger Probleme an der Maschine.

Insgesamt fahre ich etwa 12 … 15 Kilometer, damit das Getriebeöl bzw. die Fettfüllung richtig warm wird. Wieder zuhause lasse ich die heiße Pampe dann wieder ab. Wie schon das alte Getriebe möchte ich auch dieses hier mit reinem Öl fahren. Dafür muss die alte Fettfüllung natürlich raus, und dafür werde ich vermutlich mehrere Ölwechsel brauchen. Dann wird die Maschine komplett fertig montiert und alle Schraubverbimdungen nochmal kontrolliert. Ich würde sagen, meine No.1 ist jetzt bereit für die TÜV-Prüfung, die diesen Monat fällig ist. Da war das Ende der Reparatur ja wirklich eine Punktlandung.

Für morgen nehme ich mir eine längere Ausfahrt mit No.1 vor, um wirklich alles auf Herz und Nieren zu prüfen. Tja, und dann kann ich mich gleich mit der schwarzen Enfield, also meiner No.2, befassen. Da fängt nämlich der Freilauf an, richtig zu zicken. Ich muss mich nur noch entscheiden, ob ich den Freilauf ersetze oder den Elektrostarter komplett abbaue. Tatsächlich neige ich zur zweiten Option.

Nun wird die Werkstatt aufgeräumt und gekehrt. Und als krönenden Abschluß montiere ich den Schädelspalter, der ursprünglich den vorderen Kotflügel der schwarzen Enfield zierte, noch schnell ans Werkstatttor. Da ist er besser aufgehoben als am Motorrad.